metro

Метро Осло, первая линия — Holmenkollbanen

Для контраста со позавчерашним постом о новой подземной станции метро в Петербурге захотелось выбрать линию какого-нибудь иногороднего метро, абсолютно не похожую на наши. Из имеющихся у меня материалов для этого идеально подошла первая линия метро города Осло — Holmenkollbanen. В столице Норвегии я был около полутора лет назад и полностью исследовал обширное метро этого города, проехав по всем шести (или пяти) линиям и осмотрев все станции, и с тех пор неспеша разбираю отснятые материалы (смотрите также предыдущие и следующие серии по ссылкам в конце поста).

1-я линия метро Осло, которая называется Holmenkollbanen (дорога в Holmenkollen) — самая уникальная ретро-линия. Её строительство началось ещё в 1898 году как линии пригородной железной дороги, впоследствии она вошла в общую систему метро. Уникальность этой линии заключается в том, что она выходит на поверхность из подземного тоннеля (т.е. имеет точки ниже уровня моря) и идёт в горы, поднимаясь по серпантину на высоту почти 500 метров над уровнем моря. На каждой станции установлена табличка, указывающая, на какой высоте находится станция.

Вторая интересная особенность Holmenkollbanen связана с её историческим прошлым. В отличие от других линий ослинского метро, пути этой линии имеют пересечения в одном уровне с автомобильными дорогами и пешеходными переходами. До 2010 года эту линию обслуживали исторические вагоны середины XX века, оборудованные верхним токосъёмом (пантографом), потому что вдоль путей ещё не был проложен контактный рельс.

В 2010 году эта линия была закрыта на реконструкцию, в ходе которой контактная подвеска верхнего токосъёма была заменена на нижний контактный рельс, многие наземные переходы и переезды были ликвидированы, а подвижной состав был заменён на современные вагоны, которые обслуживают всё остальное метро Осло, и в таком обновлённом виде линия Holmenkollbanen была открыта в декабре 2010 года. Но я успел там побывать в 2009 году и сфотографировать старые вагоны с верхним токосъёмом и станции до реконструкции, теперь мои фотографии стали частью ушедшей истории.

[ | ]
1. Majorstuen — самая старая из центральных станций, открытая 31.05.1898. Это наземная станция, больше похожая не на метро, а на железнодорожный вокзал (которым она и являлась в первой половине XX века) с большим количеством путей и сложным путевым развитием. Здесь все линии метро выходят из-под земли, после этой станции первая линия ответвляется от всех остальных и начинает свой уникальный путь в горы. На ту гору, которая видна на заднем плане, а затем — дальше и выше.

Majorstuen — самая старая из центральных станций, открытая 31.05.1898. Это наземная станция, больше похожая не на метро, а на железнодорожный вокзал (которым она и являлась в первой половине XX века) с большим количеством путей и сложным путевым развитием. Здесь все линии метро выходят из-под земли, после этой станции первая линия ответвляется от всех остальных и начинает свой уникальный путь в горы. На ту гору, которая видна на заднем плане, а затем — дальше и выше. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
2. Станция Frøen находится сразу после ответвления линии Holmenkollbanen от западной части кольцевой линии. Этот снимок сделан в восточном направлении, здесь видна та самая развилка. Эта станция находится на высоте 59.7 метров над уровнем моря.

Станция Frøen находится сразу после ответвления линии Holmenkollbanen от западной части кольцевой линии. Этот снимок сделан в восточном направлении, здесь видна та самая развилка. Эта станция находится на высоте 59.7 метров над уровнем моря. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
3. Второй путь станции Frøen находится на другой стороне путей кольцевой линии, немного на другой высоте, их связывает пешеходный мостик (редкость для этой линии; на дату съёмки почти все пешеходные переходы были прямо по путям). До этой станции поезда прибывали, питаясь от контактного рельса, отключали нижние токоприёмники, поднимали верхние пантографы и далее следовали как большие трамваи или пригородные электрички. Теперь это уже не так.

Второй путь станции Frøen находится на другой стороне путей кольцевой линии, немного на другой высоте, их связывает пешеходный мостик (редкость для этой линии; на дату съёмки почти все пешеходные переходы были прямо по путям). До этой станции поезда прибывали, питаясь от контактного рельса, отключали нижние токоприёмники, поднимали верхние пантографы и далее следовали как большие трамваи или пригородные электрички. Теперь это уже не так. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
4. Станция Steinerud находится на высоте 75.6 метров над уровнем моря.

Станция Steinerud находится на высоте 75.6 метров над уровнем моря. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
5. Пешеходный переход по путям на станции Steinerud.

Пешеходный переход по путям на станции Steinerud. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
6. Станция Vinderen, высота — 86.6 метров над уровнем моря (отметка высоты видна на табличке с названием станции; это особенность всей линии Holmenkollbanen — таким образом подписаны все станции). Из-за узости полосы вдоль линии метро, платформы станции противоположных направлений расположены со смещением.

Станция Vinderen, высота — 86.6 метров над уровнем моря (отметка высоты видна на табличке с названием станции; это особенность всей линии Holmenkollbanen — таким образом подписаны все станции). Из-за узости полосы вдоль линии метро, платформы станции противоположных направлений расположены со смещением. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
7. На станции Vinderen расположен автомобильный переезд, пересекающий пути метро в одном уровне. Перед отправкой поезда автомобилям включается красный сигнал светофора, закрывается шлагбаум, включается звонок — всё почти как на самом обычном железнодорожном переезде.

На станции Vinderen расположен автомобильный переезд, пересекающий пути метро в одном уровне. Перед отправкой поезда автомобилям включается красный сигнал светофора, закрывается шлагбаум, включается звонок — всё почти как на самом обычном железнодорожном переезде. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
8. Станция Gaustad, 101.4 метра над уровнем моря.

Станция Gaustad, 101.4 метра над уровнем моря. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
9. Станция Gaustad и окрестности. Кстати, ещё одна забавная особенность этой линии метро Осло — на каждом столбе контактной подвески уже много лет висит реклама шоколадки "квик лунш", несколько сотен штук.

Станция Gaustad и окрестности. Кстати, ещё одна забавная особенность этой линии метро Осло — на каждом столбе контактной подвески уже много лет висит реклама шоколадки "квик лунш", несколько сотен штук. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
10. Два старых поезда метро с верхним токосъёмом на станции Gaustad. Исторический снимок, теперь поезда такого вида здесь не встречаются. Кстати, осенью 2009 года контактный рельс до этой станции уже был установлен, но ещё не был подключен.

Два старых поезда метро с верхним токосъёмом на станции Gaustad. Исторический снимок, теперь поезда такого вида здесь не встречаются. Кстати, осенью 2009 года контактный рельс до этой станции уже был установлен, но ещё не был подключен. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
11. Станция Ris, 121.3 метра над уровнем моря. Люблю северную европу за тотальное благоустройство. Здесь, например, ничем не примечательная платформа метро украшена громадным ведром с цветами.

Станция Ris, 121.3 метра над уровнем моря. Люблю северную европу за тотальное благоустройство. Здесь, например, ничем не примечательная платформа метро украшена громадным ведром с цветами. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
12. Ris, пешеходный переход и окрестности станции.

Ris, пешеходный переход и окрестности станции. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
13. Пример путевого развития около станции Ris.

Пример путевого развития около станции Ris. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
14. Станция Slemdal, 144.6 м.н.у.м.

Станция Slemdal, 144.6 м.н.у.м. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
15. Вход на станцию Slemdal. Как и на почти всех других станциях метро Осло, чтобы попасть на станцию, нужно купить билет в автомате или провалидировать БСК на валидаторе и просто зайти на платформу. Люди здесь честные, поэтому турникеты и ограждения не требуются.

Вход на станцию Slemdal. Как и на почти всех других станциях метро Осло, чтобы попасть на станцию, нужно купить билет в автомате или провалидировать БСК на валидаторе и просто зайти на платформу. Люди здесь честные, поэтому турникеты и ограждения не требуются. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
16. Станция Gråkammen, 170.1 м.н.у.м. Забор слева установлен, чтобы никто не упал, потому что станция находится на обрыве скалы.

Станция Gråkammen, 170.1 м.н.у.м. Забор слева установлен, чтобы никто не упал, потому что станция находится на обрыве скалы. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
17. Окрестности станции Gråkammen. Типичный городской пейзаж Осло, если удалиться на несколько километров от центра города.

Окрестности станции Gråkammen. Типичный городской пейзаж Осло, если удалиться на несколько километров от центра города. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
18. А под обрывом станции Gråkammen находится стадион. Тоже достаточно типичный для Осло пейзаж.

А под обрывом станции Gråkammen находится стадион. Тоже достаточно типичный для Осло пейзаж. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
19. Станция Gulleråsen, 191.7 м.н.у.м.. Станция находится в кривой малого радиуса.

Станция Gulleråsen, 191.7 м.н.у.м.. Станция находится в кривой малого радиуса. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
20. Пешеходный переход и пейзаж за станцией Gulleråsen.

Пешеходный переход и пейзаж за станцией Gulleråsen. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
21. Старенький поезд метро с верхним токосъёмом на стании Gulleråsen, теперь уже историческая фотография.

Старенький поезд метро с верхним токосъёмом на стании Gulleråsen, теперь уже историческая фотография. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
22. Станция Vettakollen и окрестности, 196.7 м.н.у.м.. По пейзажу и не скажешь, что находишься в столице западноевропейского государства, в одном из самых дорогих городов мира. :-)

Станция Vettakollen и окрестности, 196.7 м.н.у.м.. По пейзажу и не скажешь, что находишься в столице западноевропейского государства, в одном из самых дорогих городов мира. :-) © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
23. Станция Skådalen, 206.9 м.н.у.м.

Станция Skådalen, 206.9 м.н.у.м. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
24. Пейзаж вокруг станции Skådalen. Да, не любят норвежцы высотную застройку в городе.

Пейзаж вокруг станции Skådalen. Да, не любят норвежцы высотную застройку в городе. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
25. Поезд на станции метро Skådalen.

Поезд на станции метро Skådalen. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
26. Станция Midtstuen. Поднимаемся всё выше и выше, уже 223.3 метра над уровнем моря. Городские домики на крутых скалах — один из моих любимый пейзажей той поездки.

Станция Midtstuen. Поднимаемся всё выше и выше, уже 223.3 метра над уровнем моря. Городские домики на крутых скалах — один из моих любимый пейзажей той поездки. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
27. Станция Besserud, 242.2 м.н.у.м. С противоположной платформы открывался замечательный вид с высоты в юго-восточном направлении на центр города Осло и на Осло-фьорд. К сожалению, я приехал туда в середине дня, солнце светило со стороны фьорда прямо в лоб, поэтому пофотографировать город телевиком не получилось.

Станция Besserud, 242.2 м.н.у.м. С противоположной платформы открывался замечательный вид с высоты в юго-восточном направлении на центр города Осло и на Осло-фьорд. К сожалению, я приехал туда в середине дня, солнце светило со стороны фьорда прямо в лоб, поэтому пофотографировать город телевиком не получилось. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
28. Вагончик на станции Besserud.

Вагончик на станции Besserud. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
29. На станции Besserud я был огорчён, что поезд дальше не пойдёт. За несколько дней до моего приезда оставшуюся часть линии закрыли на реконструкцию на полтора года, и следующие 6 станций (до Frognerseteren), где поезд поднимается на вдвое большую высоту, остались недоступными для поездки на метро (местным жителями было предложено добираться к ним на автобусе). Ну что ж, это хороший повод в будущем вернуться в Осло ещё раз и пофотографировать пропущенные станции после реконструкции. Продолжение следует! И спасибо за внимание! :-)

На станции Besserud я был огорчён, что поезд дальше не пойдёт. За несколько дней до моего приезда оставшуюся часть линии закрыли на реконструкцию на полтора года, и следующие 6 станций (до Frognerseteren), где поезд поднимается на вдвое большую высоту, остались недоступными для поездки на метро (местным жителями было предложено добираться к ним на автобусе). Ну что ж, это хороший повод в будущем вернуться в Осло ещё раз и пофотографировать пропущенные станции после реконструкции. Продолжение следует! И спасибо за внимание! :-) © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | ]
30. Дополнение: так выглядел интерьер старых вагонов T1300, ходивших по этой линии до 2010 года.

Дополнение: так выглядел интерьер старых вагонов T1300, ходивших по этой линии до 2010 года. © Игорь Ванин, 2009-2010

[ | →]
31. ...

© Игорь Ванин, 2009-2010

Другие фотопрогулки по метро Осло:

Предыдущая: Станции центрального тоннеля, общие для всех линий

Следующая: Пятая линия — Grorudbanen

Предыдущая серия фотопутешествий по Норвегии и Осло: Осло, музей кораблей викингов

Следующая серия: Современная норвежская архитектура: опера и виды города с её крыши

В обзорном посте о метро Осло были фотографии вагонов снаружи и внутри, ближе к концу поста.
А вот информация о них в Википедии: http://en.wikipedia.org/wiki/T1300
Constructed 1964-1981
In service 1966–2010
On 22 April 2010, the last T1300 was taken out of service, leaving only MX3000 units in service. Oslo Tramway Museum has preserved three T1300 cars: numbers 1306 (T5), 1320 (T6) and 1335 (T7, originally T4 no. 1155). The three cars are meant to be kept as an operative train.
Слушай, ну чето совсем уныло. Я не про фотки, ты понимаешь - они хороши, как всегда, я про сам сабж. Я понимаю, конечно, что Норвегия - по сути, задворки Европы, но все равно. С точки зрения истории транспорта - отчасти любопытно, но и с инженерной, и, тем более, архитектурной точки зрения - полный ноль. Уж на что Греция была совсем нищая страна, но у них в Афинах городская железная дорога, построенная в то же самое время, и то была интереснее. Я уже не говорю про Вену - там вообще пиздец роскошно все, не павильоны - картиночки в югендштиле, плюс развитие путей и способы прокладки через город самые разнообразные и крайне любопытные. А тут - трамвай какой-то. Бе.
Отчасти согласен, из четырёх столиц северной Европы (Хельсинки, Стокгольм, Осло, Копенгаген) Осло показалось мне наименее интересным и по числу достопримечательностей, и по современности общественного транспорта. Если бы не лыжный чемпионат 2011 года, они бы и не начали апгрейд метро, как я понял из разных источников.
Но с тем, что Норвегия — задворки Европы, я не соглашусь. Цивилизованная и благоустроенная страна, да и само Осло считается одним из самых дорогих городов мира.

Трамвай? Ну да, когда-то давно эта линия была трамваем, а потом её приделали к основному метро, а пейзажи вокруг не поменялись. Такие пейзажи очень типичны для Осло. У них очень непривычная для нас планировка города: "каменный" центр города с историческими и многоэтажными зданиями занимает около 4—5 километров по линейным размерам, а остальная территория на десятки километров вокруг — это частная застройка, утопающая в зелени, с редкими вкраплениями микрорайонов с многоэтажными зданиями.

Спасибо за ссылку на пост об Афинах, ещё не успел изучить его раньше.

О Вене наслышан. Очень хочу туда съездить.
> Но с тем, что Норвегия — задворки Европы, я не соглашусь. Цивилизованная и благоустроенная страна, да и само Осло считается одним из самых дорогих городов мира.

Благоустроенность и цивилизация, как равно и уровень жизни, тут ни при чем. Говоря о задворках, я имел в виду, прежде всего, историко-культурный фактор. Архитектура их вторична совершенно, из деятелей культуры я могу навскидку вспомнить разве что Кнута Гамсуна, а в истории Европы Норвегия занимает такое малюсенькое место, что даже смешно говорить.

Говоря "уныло", я имел в виду не пейзажи. Они-то как раз миленькие. Я имел в виду именно сабж твоего поста - то есть сооружения и устройства самой ветки митро: павильоны сирые совсем, путевое развитие примитивное, дизайн отсутствует как таковой.
Те не знаешь как при реконструкции линии и переделывании её на нижний токосъём поступили с переездами и одноуровневыми пересечениями?
Насколько я понял, некоторые ликвидировали, некоторые оставили (у Швандля эта линия сейчас отмечена словами "with level crossings").
Пешеходные переходы можно легко сделать надземными, с автомобильными переездами сложнее.

Edited at 2011-01-28 13:02 (UTC)
Да, полное ощущение, что ты где-то на Карельском перешейке. И красные поезда очень в тему... Что касается людской честности, то возможно, там поезда просто набиты контролёрами, как, например, во Франции и Италии.=))
Я провёл в ослинском метро больше двух дней почти безвылазно, ни разу не видел контролёров в вагонах и на станциях. Наверное, они работают не постоянно, а в режиме редких внезапных облав.
Для сравнения: в соседнем Копенгагене за 2 дня видел контролёров несколько раз. В Хельсинки ездил много раз, контролёров не видел, и там тоже свободный доступ на станции. А в Стокгольме на входах на станции установлены турникеты.
Красотища!
Во-первых, красота самого города, сочность времени года и самих фотографий!
Во-вторых - природа и метро, метро и природа - единство, которое недоступно ни москвичам ни питерцам. Поражает обилие деревьев, "сельские" станции, прорастающая меж шпал зелень :) Волшебно.
Ещё несколько фотографий таких "сельских" станций есть в обзорном посте о метро Осло в предыдущих сериях.
У них очень непривычная для нас планировка города, мне этот город показался "большой деревней": "каменный" центр города с историческими и многоэтажными зданиями занимает около 4—5 километров по линейным размерам, а остальная территория на десятки километров вокруг — это частная застройка, утопающая в зелени, с редкими вкраплениями микрорайонов с многоэтажными зданиями.
Газели увезли бы, если бы осилили серпантин. :-)
В рабочий день в 10-12 часов утра в дальней части линии было несколько человек в вагоне (в поезде 2 вагона, интервал — 15 минут). В конце обзорного поста о метро Осло были фотографии вагона внутри: http://one-in.livejournal.com/73258.html#ph29
Надо бы их в этот пост перекопировать... (уже обновил пост)

Пишут, что зимой там пассажиропоток намного больше. Например, около одной из станций есть горнолыжный трамплин мировой известности. В конце зимы там будет проходить чемпионат мира по лыжам. Именно к этой дате они и занялись апгрейдом метро 5 лет назад.

Edited at 2011-01-29 00:40 (UTC)
3 и 22 -- вообще душевные фотографии :)
Создалось впечатление, что скорее это не городской транспорт, а горная узкоколейка. Из-за пейзажей наверное ;)
Конкретно эта линия действительно горная :-). Но не узкоколейка, ширина там стандартная по их меркам — 1435 мм.

Такие пейзажи очень типичны для Осло. У них очень непривычная для нас планировка города, мне этот город показался "большой деревней": "каменный" центр города с историческими и многоэтажными зданиями занимает около 4—5 километров по линейным размерам, а остальная территория на десятки километров вокруг — это частная застройка, утопающая в зелени, с редкими вкраплениями микрорайонов с многоэтажными зданиями.
а разве контактный рельс - это не источник повышенной опасности? или они после реконструкции доступ к путям везде закрыли?

но фото душевные. особенно серые деревянные заборчики у некоторых станций, напоминающие о вокзалах маленьких городков русских железных дорог :)

и вообще занятное сочетание. город-пригород. может с архитектурной и инженерной точки зрения не столь интересно, но как-то очень располагает.
На обновлённой карте у Швандля эта линия сейчас обозначена как "section with level crossings". То есть, не все переходы и переезды закрыты. Других фото- и видеоматериалов в сети не нашёл.

Сочетание город-пригород — это такая особенность Осло. Мне этот город показался "большой деревней": "каменный" центр города с историческими и многоэтажными зданиями занимает около 4—5 километров по линейным размерам, а остальная территория на десятки километров вокруг — это частная застройка, утопающая в зелени, с редкими вкраплениями микрорайонов с многоэтажными зданиями.
Отсюда и структура метро такая специфическая: аж 8 радиусов с кольцом в центре (5 или 6 маршрутов), больше ста станций (на полумиллионное население), но интервалы между поездами очень длинные, а поезда — короткие.
Re: мониторщик
Мониторил, даже немножко логов записал в гостиницах и на кораблике. Но никак их не обрабатывал, просто по привычке записал. Только GSM+DCS, сети других стандартов нечем мониторить.

242-01 = N Telenor
Судя по BA-листам, эта сеть использует каналы 1-37 и 818-832 (возможно, и больше).

242-02 = N NetCom GSM
72-97 (RXAM/CRO = -111/0)
703-751 (RXAM/CRO = -96/+30)

В центре Осло есть ещё сеть 242-05, название которой мой телефон не знал. Удивительно, в BA-листах этой сети те же самые 900-е каналы, как у 242-01 (но телефон их не показывает, потому что чужая сеть), плюс EGSM 975-989. На окраинах города этой сети уже не было видно.
Я думаю, что даже при отсутствии переходов спрыгнуть с платформы на пути ничуть не сложнее, чем пройти через переход.
А судя по графитти на КР (на других линиях), — да, проникают.
Вид на океан с мостика над путями.
Альбом: Norge, 2008


Кстати, тот факт, что они постепенно отказываются от открытой системы, свидетельствует о том, "проектный" 5-7%-ный рубеж зайцев уже преодолён. Между повышением штрафов, увеличением числа контролёров и установкой турникетов они выбрали 1 и 3 вариант.
Логично, поскольку модель строилась под скандинавов, а в данный момент скандинавов в Осло немного ;-/
Разве ж это океан? Это другая часть города на другом берегу Осло-фьорда. :-)

Да, скандинавов в Осло осталось немного. Меня поначалу шокировало такое огромное количество пакистанцев и негров. Ожидал повсеместно видеть высоких светловолосых потомков древних викингов, ожидания не оправдались. И в Копенгагене почти то же самое.
Да, конечно, осло-фьорд справа на этой фотке, его не видно отсюда.
А если хотите увидеть потомков викингов, то в Осло делать нечего. Как минимум Берген, а лучше всего Кристиансан, Алесун и подобные южные городки.
Прекрасно!
Кстати, с 15иминутным интервалом и 2 вагонами в составе легко и контролеров пустить. Думаю, одна бригада окучит все вагоны на линии
В цивилизованной Европе предпочитают заменять дорогостоящую человеческую рабочую силу автоматами. Нанимать человека на работу в режиме «одну-две минуты едешь, потом 15 минут куришь» слишком накладно для бюджета.
Многие линии метро Осло в XX веке были реконструированы из трамвая или пригордной электрички. Но сейчас это уже метро, хоть местами и наземное.
Но именно эта линия — особенная: на окраине центра города поезд выходит из подземного тоннеля и начинает карабкаться в горы, поднимаясь до 500 метров над уровнем моря.
Её тоже уже реконструировали. Подвижной состав теперь с нижним токосъёмом. И где-то должны были построить новые мостики вместо пересечений в одном уровне.